近日，日产中国发布年度在华成绩单：.5万辆，同比下跌22.1%，其中东风日产版块（日产、启辰、英菲尼迪）销售90.2万辆，同比下跌21.4%，日产品牌销售80万辆，同比跌幅最大，达到了23.6%。
日产中国巅峰期出现在年，当年创下了.4万辆的业绩，超越丰田中国和本田中国，其东风日产版块也达到了.11万辆，距离巅峰期，年日产中国下跌33.3%，东风日产下跌高达38.5%，而广汽丰田年自己就突破百万辆大关，本田中国则突破万辆。日系三杰当中，日产已经被另外两个远远甩在身后。
在日产中国体系中，启辰作为子品牌，年销售9.6万辆，是唯一一个同比正增长的日产系品牌，旗下拥有启辰大V、D60、启辰星、T60、T90、D60EV等丰富产品，但月销不足万辆的现状，至少说明它缺乏一个真正的爆款支撑品牌的发展，而且其纯电动产品市场认可度较低，过分依赖燃油车。
英菲尼迪年只有辆的交付量，作为日产高端品牌，随时面临退出中国市场的可能。
唯一能够支撑日产中国走下去的就是日产品牌，但全年80万辆的成绩单不足以给自己太多信心。而且此次公布销量数据，日产并未具体到每一款车型，我们只能结合年前11个月销量情况进行分析。
轩逸是日产顶梁柱，虽然日产暂未公布年12月销量，但年1-11月期间，轩逸累计售出辆，乐观估计全年突破40万辆问题不大，稳稳占据日产半壁江山，而如果未来有一天，轩逸也撑不住了，那么日产这座大山也会跟着倒下。轩逸系列当中，经典版销量一直很高，消费者主要看好它的空间、座椅舒适性和皮实的特点，e-power电驱版并未打开局面。
天籁作为日产中型轿车，在经历中期改款之后市场反馈并不理想，11月份一度跌至辆，全年预估14万辆，年当中有多个月份销量跌至五六千辆的水平上，说明天籁的表现并不稳定。天籁始终坚守2.0L自吸与2.0T高性能发动机的弱强组合，但入门级车型动力体验不及凯美瑞和雅阁，改款之后优惠消失，吸引力下降严重，部分门店的老款车型比新款卖得好。
如果追究日产品牌堕落的核心问题，那非新奇骏莫属。自从年7月份搭载1.5T三缸发动机登录中国市场之后，便开启了一路断崖式下跌的历程，以至于日产从未公布过其月销量，唯一支撑奇骏这块牌子的就是奇骏·荣耀，也就是老款奇骏，月销勉强维持在一两千辆的水准，奇骏家族已经彻底被边缘化。年至年期间，奇骏在华每年至少卖出16万+辆，年峰值达到了21.2万辆。
逍客是日产表现最好的SUV产品，年或突破15万辆。它之所以没有步奇骏的后尘，关键在于坚守2.0+CVT的动力总成，用看似保守的三大件，配合极高的配置冲击紧凑级SUV市场。在12-15万元左右合资SUV市场上，逍客可以给出9英寸触控屏、真皮电动座椅、自动空调、LED大灯、度全景影像等功能，竞争力不容小觑。
而骐达定位两厢车，鉴于整个两厢车市场疲软，骐达也很难有所作为，劲客需要面对来自10万元级别国产车、新能源车的冲击，性价比优势不明显，楼兰、途达、蓝鸟等产品，更迭速度太慢，市场定位不清晰，已经逐渐淡出消费者的视线。
Ariya艾睿雅作为日产唯一一款纯电动紧凑级SUV，上市初期被官方看好，但现实就是月销几百辆，28.54万元起步价可以选择的空间太大了。
超20个点的跌幅是非常恐怖的，因为年我国新车销量实现了1.7%的微增，日产丢失的市场被对手拿走了，也许是合资品牌，也许是国产品牌，也许是新能源汽车。对于日产来说，中低端缺乏新能源产品支持，燃油车过分依赖轩逸，SUV产品出现战术性错误，都是导致其衰败的重要原因。
未来要想止跌并不容易，因为消费者的认知已经发生了巨大的变化，新能源看国产正在成为一种定向思维，如何加快各个价格区间新能源产品布局，是日产唯一且有效的方法。
